Comprendre le marché américain du chargement complet : le guide complet pour les professionnels de la logistique
Vous pouvez résumer le marché américain du transport complet en trois mots :
- Massif.
- Fragmenté.
- Dynamique.
De faibles barrières à l’entrée (et à la sortie), un environnement réglementaire et des millions d'acteurs du marché dépensent plus $875B par an en revenus bruts de fret créer un environnement instable dans lequel les tarifs de chargement des camions et la capacité des transporteurs sont rarement en équilibre.
L’offre et la demande régissent le marché des lots complets
Entre la volatilité constante et un afflux rapide de automatisation de la chaîne d'approvisionnement, le marché américain des lots complets peut être difficile à naviguer.
Même si cela peut paraître chaotique, le cœur du marché bat à un rythme constant (et ce depuis des décennies) : la constante flux et reflux de l'offre et de la demande.
Cet acte de rééquilibrage crée un modèle prévisible, et en mesurant ce modèle, nous pouvons clairement voir un cycle récurrent.
Tant que la structure de base du marché reste la même (base de transporteurs énorme et fragmentée), ce cycle continuera à se répéter avec au moins un certain niveau de cohérence.
Savoir qu'il existe un modèle est une chose, le mesurer avec précision en est une autre
Bien que ce concept soit assez simple, il n’est pas possible de supprimer efficacement le bruit pour mesurer ce modèle.
Vous avez besoin d’une énorme quantité de données s’étalant sur plusieurs années, combinées à des informations permettant de tracer clairement le cycle.
Nous avons exploité les deux pour créer la courbe Coyote®, un outil de mesure du cycle de capacité du marché.
Avant de plonger dans la courbe Coyote, il est important de comprendre la structure de base du marché et les forces qui la motivent.
Structure de base du marché américain des lots complets
Approvisionnement (transporteurs de lots complets)
La base américaine de transporteurs de lots complets est énorme (4,06 millions de camions de classe 8 en opération) – elle est également extrêmement fragmentée.
Bien qu'il y ait plusieurs grands transporteurs nationaux avec plus de 10 000 flottes de camions, aucun fournisseur ne contrôle suffisamment de part de marché pour dicter ses conditions aux expéditeurs.
Les 15 principaux transporteurs spécialisés dans le transport de lots complets ne représentent qu'environ 10% du chiffre d'affaires total du marché des lots complets.
À bien des égards, le des centaines de milliers de propriétaires exploitants, les petites et moyennes entreprises de camionnage dominent la base d’approvisionnement.
Selon le Association américaine du camionnage, il y a plus de 1,1 million de transporteurs publics pour compte d'autrui enregistrés auprès de la Federal Motor Carrier Safety Administration. Parmi ces sociétés, 99,7% exploitent 100 camions ou moins, et 95,7% exploitent moins de 10 camions.
Comparez cela au marché américain des colis, où deux transporteurs (UPS et FedEx) cumulent plus de la moitié de la part de marché totale, ou au secteur ferroviaire, où sept chemins de fer de classe I contrôler près de 70% de l’ensemble du trafic ferroviaire.
La base de transporteurs, qu'il s'agisse d'entreprises de camionnage ou de chauffeurs individuels, est également très fluide. Lorsque les temps sont bons, davantage de capacités entrent en jeu. Lorsque les temps sont durs, les capacités manquent.
Bien que cette dynamique soit vraie dans la plupart des secteurs, elle se produit à un rythme et à une fréquence beaucoup plus rapides sur le marché du transport complet que sur les autres marchés du transport.
Pourquoi? Parce que les barrières à l’entrée sont très faibles.
Il ne faut pas beaucoup de formation, de temps ou d'argent pour obtenir un permis de conduire commercial, louer un camion et obtenir une autorisation d'exploitation du ministère des Transports.
Si vous le vouliez, avec quelques milliers de dollars (et beaucoup de dévouement), vous pourriez créer votre propre entreprise de camionnage en quelques mois seulement.
Encore une fois, comparons cela au marché des colis : pour construire une offre compétitive, il faudrait plusieurs centres de tri massifs, des dizaines d'avions, des milliers de camions et de camionnettes, des milliards de dollars et probablement une vingtaine d'années.
Ou encore l’industrie ferroviaire, où la plupart de vos concurrents ont été fondés dans les années 1800, compte parmi les plus grands détenteurs de biens immobiliers en Amérique du Nord et est fortement réglementée par les gouvernements fédéraux.
En bref, une base d’approvisionnement énorme, fragmentée et fluide = volatilité du marché des camions complets.
Demande (expéditeurs de fret)
La base d’expéditeurs américains (entreprises ayant des biens physiques à transporter) comprend des matières premières, des produits de consommation finis et tout le reste.
Cela signifie que la moitié « demande » de l’équation est tout aussi fragmentée que la base de l’offre.
Il existe des centaines de milliers de fabricants, grossistes, importateurs, exportateurs et détaillants, chacun avec son propre agenda.
Ce qu'il faut expédier, comment l'expédier, où l'expédier et quelle quantité expédier évolue constamment pour répondre au mieux aux demandes de la clientèle de chaque expéditeur.
Les barrières à l’entrée (et à la sortie) sont également faibles. Toute petite entreprise qui commence à expédier des produits est désormais sur le marché.
La moitié « demande » de l’équation est tout aussi fragmentée que « l’offre ».
3 cycles, 1 marché américain complexe des lots complets
Pour ajouter à la confusion d'un marché américain massif et fragmenté du transport de lots complets, trois cycles distincts fonctionnent simultanément.
Deux d’entre eux – les cycles annuels d’approvisionnement et de demande saisonnière – sont bien documentés, faciles à observer et relativement cohérents.
Le troisième cycle, le cycle de capacité de marché « insaisissable », est plus difficile à détecter, mais constitue la clé pour comprendre et naviguer correctement sur le marché.
Cycle #1 : Demande saisonnière
Le premier cycle fait référence aux poches fluctuantes de demande saisonnière qui se produisent avec au moins un certain niveau de régularité.
De nombreux produits et matières premières ne suivent pas des calendriers d'expédition réguliers tout au long de l'année, mais augmentent plutôt sur une période de temps relativement courte (généralement quelques semaines ou quelques mois) en réponse à la production prévue ou aux fenêtres de demande.
Les exemples comprennent produire la saison, les vacances, la haute saison de vente au détail, les arbres de Noël en hiver et les produits de barbecue en été.
Les camions migrent pour profiter de l’augmentation de la demande aussi longtemps qu’elle dure, puis se dispersent dans d’autres zones géographiques du marché une fois celle-ci terminée.
Le cycle de demande saisonnier est peut-être le cycle le plus stable du secteur. Les chaînes d’approvisionnement sont conçues pour faire face à ces augmentations planifiées de la demande, et les camions constituent, à bien des égards, la forme ultime de production mobile.
Avec une base d’expéditeurs préparés et une base de transporteurs mobiles, le marché absorbe généralement ces fluctuations saisonnières sans perturbations majeures.
Certains événements notables du marché, similaires à la demande saisonnière, sont les événements météorologiques catastrophiques. Celles-ci ont un effet similaire – quoique imprévu –, créant des perturbations à relativement court terme, parfois profondes, de l’offre et de la demande.
Quelques exemples incluent les ouragans Harvey et Irma de 2017 qui ont frappé le sud-est des États-Unis en succession rapide, provoquant des inondations sans précédent à Houston, au Texas, et des dégâts massifs dans toute la région.
La capacité du marché à absorber efficacement ce type de chocs dépend de l'état du troisième cycle (capacité du marché).
Cycle #2 : Approvisionnement annuel
De manière générale, le consensus de l’industrie semble être que les tarifs de fret augmenteront d’année en année. En supposant cela, la plupart des expéditeurs de gros volumes font appel à leur réseau prévu pour soumissionner dans le but de définir tarifs annuels « contractuels ».
Ces taux contractuels visent à couvrir contre l'exposition au marché au comptant, à atténuer la volatilité et à réduire le risque financier. La plupart des expéditeurs confirment l’attribution des offres au quatrième trimestre et les activent au premier trimestre de l’année suivante.
En un coup d'œil, il est facile de supposer qu'un cycle d'approvisionnement annuel créerait une cohérence dans l'ensemble du secteur.
Cependant, l’évolution de la dynamique du marché façonnée par trois cycles simultanés, combinée à des indicateurs économiques contradictoires et à des positions des deux côtés en faveur de taux plus élevés et plus bas, atténuent tout effet stabilisateur.
En fin de compte, le véritable succès ou l'échec de la stratégie d'approvisionnement de tout expéditeur dépend de l'insaisissable troisième cycle, le seul qui les gouverne tous : le cycle de capacité du marché.
La dynamique changeante du marché, les 3 cycles, les indicateurs contradictoires et les postures des deux côtés atténuent tout effet stabilisateur des taux « contractuels ».
Cycle #3 : Capacité du marché
Comme l'ont dit les expéditeurs dans un inflationniste marché:
- « Que se passe-t-il sur le marché ?
- « À quel point cela va-t-il empirer ? »
- « Qu'est-il arrivé à mon budget de fret ? »
- « Comment puis-je devenir un expéditeur de choix ? »
Il s’agit là de préoccupations courantes pour les expéditeurs pendant la phase inflationniste du cycle de capacité.
Pourquoi? Parce que les budgets de fret ont été fixés en période de déflation.
Les expéditeurs anticipaient un environnement tarifaire futur qui ne s’est jamais matérialisé et c’est désormais leurs budgets de fret et leurs paramètres de service qui en paient le prix (littéralement).
Comme l'ont dit les transporteurs dans un déflationniste marché:
- « Où sont passés tous les chargements ?
- « Pourquoi les taux au comptant sont-ils si bas ?
- « Est-ce que je pourrai garder tous mes pilotes chargés ? »
- « Comment puis-je devenir un transporteur de choix ? »
Il s’agit là de préoccupations courantes chez les transporteurs pendant la phase déflationniste du cycle de capacité.
Pourquoi? Parce que les commandes de camions ont été passées en période d’inflation.
Les transporteurs anticipaient un environnement tarifaire futur qui ne s’est jamais concrétisé et c’est désormais leur flotte qui en paie le prix.
Comme mentionné précédemment, le marché américain du transport complet est massif et fragmenté ; aucun participant ne peut dicter les conditions et les barrières à l’entrée et à la sortie sont très faibles.
Cela crée des prix de marché fluctuants qui flottent au-dessus de l’équilibre en constante évolution de l’offre et de la demande. Ces deux forces sont rarement en équilibre, et lorsqu’elles le sont, cette période est brève.
Lorsque le marché sera attractif pour les transporteurs, les entreprises actuelles commanderont davantage de camions et les transporteurs potentiels chercheront à y entrer. Ce processus n'est pas instantané.
À une date ultérieure (généralement plusieurs mois ou trimestres en raison des cycles de construction des camions, des carnets de commandes, du recrutement et de la formation des chauffeurs, etc.), cette capacité supplémentaire entrera sur le marché.
Comme c’est souvent le cas, le marché futur s’avère très différent des conditions qui ont conduit les transporteurs à prendre ces décisions commerciales au départ. Les entreprises de camionnage peuvent dépasser leurs capacités, ajoutant ainsi une capacité excédentaire, ce qui fait que l'offre dépasse la demande.
En d’autres termes, les transporteurs achetaient cher, ils doivent désormais vendre à bas prix.
L'acceptation des appels d'offres commence à augmenter tandis que les taux commencent à baisser. Les expéditeurs exploitent leur avantage, en réduisant les tarifs aussi bas que possible pour réduire les coûts après quelques années de budgets explosés.
Alors que les taux commencent à atteindre leur plus bas niveau, les transporteurs retirent leur capacité du marché, créant ainsi la prochaine étape inflationniste, et ainsi le cycle se répète.
Qu’est-ce qu’un cycle de marché de lots complets ?
Nous avons expliqué la dynamique de base du marché qui détermine le cycle du marché. Décomposons-en une, étape par étape.
- Le marché est à l’équilibre :
Les tarifs sont stables et la capacité et la demande sont en équilibre. - Le marché commence à gonfler :
Il y a moins de capacité que de demande. Les taux au comptant commencent à augmenter et dépassent les taux contractuels à mesure qu'ils sont réinitialisés pour répondre aux conditions actuelles du marché. La capacité commence à entrer sur le marché. - Pic inflationniste :
Bien que les taux d’acceptation des appels d’offres primaires soient relativement faibles et que les taux au comptant soient élevés, une capacité suffisante a inondé le marché pour le tirer vers le bas. - Le marché commence à se dégonfler :
Les taux au comptant commencent à baisser, tandis que les taux contractuels continuent d’augmenter pendant encore quelques trimestres, influencés par le récent sommet. À terme, à mesure que les taux au comptant continueront de baisser et que les taux contractuels baisseront, la capacité commencera à quitter le marché. - Creux déflationniste :
Une capacité suffisante a été retirée du marché (par rapport à la demande) et les taux au comptant commencent à augmenter. - Le marché commence (encore) à gonfler :
Même si le marché dans son ensemble ne s’en rendra pas compte en temps réel, la montée en puissance commence, préparant le prochain cycle. - Le marché est revenu à l’équilibre :
Un nouveau cycle commence.
Mesurer le cycle de capacité du marché
Comprendre la dynamique du marché des lots complets est une chose, la mesurer avec précision en est une autre.
Nous avons développé la Coyote Curve, notre indice exclusif basé sur des milliers de charges quotidiennes s'étalant sur une décennie, pour réduire le bruit et mesurer le cycle.
Il crée un visuel simple mais puissant qui suit les flux et reflux de la capacité.
Découvrez où se trouve actuellement le marché
Pour en savoir plus sur les données exclusives et les indicateurs économiques que nous utilisons pour construire et vérifier notre modèle de prévision, lisez Partie II : Expliquer la courbe du Coyote.
Pour en savoir plus sur où nous en sommes dans le cycle actuel de capacité du marché et vers où nous pensons que le marché se dirige, lisez notre dernière mise à jour.