Q3 2024 Spot & Contract Truckload Rate Trends
Dans notre dernière mise à jour trimestrielle, la courbe Coyote® a continué de sortir du creux le plus profond de l'histoire de l'indice et était dangereusement proche de retomber dans l'inflation.
Les chiffres du troisième trimestre sont connus : nous avons franchi le seuil et sommes entrés dans un marché inflationniste.
Nous pouvons enfin dire « au revoir » au cinquième cycle et inaugurer le sixième cycle. Mais qu’est-ce que cela signifie pour les expéditeurs et les transporteurs ? La seconde moitié de 2024 apportera-t-elle de la volatilité sur le marché, ou s’agira-t-elle d’une continuation de la première moitié ?
Nous vous dirons tout ce que vous devez savoir sur le trimestre écoulé et à quoi vous attendre tout au long du troisième trimestre dans le dernier guide du marché des camions complets.
Marché des lots complets du troisième trimestre :
Le guide complet pour les professionnels de la logistique
- Récapitulatif des tarifs de camionnage et des tarifs contractuels du deuxième trimestre
- Perspectives économiques : des indicateurs qui stimulent la demande de fret
- Tendances du camionnage ayant un impact sur le marché
- Prévisions du marché des lots complets pour le troisième trimestre
Nouveau sur la courbe Coyote ?
Ces ressources essentielles du marché des lots complets vous donnera des connaissances fondamentales du secteur et vous apprendra comment nous construisons notre indice de taux au comptant exclusif.
Récapitulatif des tarifs de camionnage ponctuel et contractuel du deuxième trimestre 2024
Au deuxième trimestre, après quatre trimestres consécutifs de sortie du creux, la courbe Coyote a dépassé la barre d'équilibre (0%) et est revenue à l'inflation Y/Y, conformément à notre prévision.
Bien que la saison des produits, le Memorial Day, la semaine DOT et les préparatifs du 4 juillet aient tous conduit à des hausses de tarifs supplémentaires et à une légère volatilité, les conditions globales sont restées relativement stables – ni les expéditeurs ni les transporteurs n'ont probablement remarqué un impact massif sur les prix ou la capacité.
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Les tarifs spot du deuxième trimestre sont finalement devenus inflationnistes
Les taux au comptant pour les lots complets ont terminé le deuxième trimestre à 3,0% sur un an, contre -3,3% au premier trimestre.
Les taux des contrats de chargement complet au deuxième trimestre se sont rapprochés de l’inflation
Tarifs contractuels pour lots complets* a tendance à la hausse à -2,7%, contre -5,3% Y/Y au premier trimestre 2024.
Typiquement tarifs contractuels sera en retard de deux à trois trimestres sur l'activité des taux au comptant, mais le tournant s'est produit plus rapidement au cours de ce cycle, avec un retard d'un quart seulement. Cela s’explique par des baisses record des tarifs contractuels – il n’y avait tout simplement plus de baisse à faire.
Taux de chargement de camions ponctuels réels par rapport à l'année dernière
Pour renforcer davantage la confiance dans la courbe Coyote (un indice de taux au comptant Y/Y), comparons-la à notre indice exclusif de coût par mile tout compris – il s'agit de comparer la variation annuelle au taux réel.
(Pour rappel, ces chiffres sont basés sur des données transactionnelles réelles provenant de milliers d'expéditions quotidiennes s'étalant sur 17 ans.)
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Si vous avez l’impression que le marché stagne, vous n’avez pas tort. Après avoir augmenté au troisième trimestre 2023 pour la première fois depuis un an et demi, notre indice global est resté stable pendant quatre trimestres consécutifs.
Même si l'indice du coût par mile est également au plus bas, il se situe toujours autour des niveaux du sommet de 2014.
Cela signifie qu'en termes absolus, les transporteurs bénéficient actuellement de tarifs spot similaires à ceux d'il y a neuf ans, même si leurs coûts d'exploitation (diesel, assurance, main d'œuvre, etc.) ont considérablement augmenté. En termes simples, il n’y a aucune possibilité de baisse des tarifs, car de nombreux transporteurs fonctionnent à des niveaux insoutenables.
Avec l'attrition continue sur le marché des transporteurs, il est probable que nous verrons enfin cet indice augmenter également au cours du prochain trimestre.
Le cycle est mort. Vive le cycle.
Avec la clôture du deuxième trimestre est venue la clôture du cinquième cycle du marché des lots complets dans notre histoire observée et le début du sixième.
Et quel cycle sauvage c'était. Cela a commencé à l’époque pré-COVID.
Fin 2019, nous nous préparions à un nouveau cycle apparemment routinier, puis le monde s’est retrouvé en confinement. Un fort ralentissement au deuxième trimestre 2020 a été suivi par la plus forte augmentation du transport de lots complets que nous ayons jamais vue.
Malheureusement, le vieil adage s’est avéré vrai : plus les prix montent haut, plus ils chutent, et nous avons sombré dans une profonde récession du transport de marchandises dont il a fallu deux ans pour sortir. Qu’il s’agisse d’un expéditeur, d’un transporteur ou d’un 3PL, on peut affirmer que l’ensemble du secteur espère un peu moins de volatilité au cours du sixième cycle.
Regardons le cinquième cycle en chiffres :
- C'était à égalité pour le cycle le plus long
Avec 17 trimestres, le cycle cinq était à égalité avec le cycle 3 avec 17 trimestres du début à la fin, contre une durée moyenne de cycle de 12,8 trimestres. - Et atteint le plus haut sommet
Le cinquième cycle s'est terminé à 68,1% Y/Y au deuxième trimestre 2021, ce qui a battu le précédent record de 39,4% (établi au premier trimestre 2018) de 28,7%. - Et le creux le plus bas
Le cinquième cycle est tombé à -38,4% Y/Y, battant le précédent record de -24,9% (établi au deuxième trimestre 2019) de 13,5%. - Et c'était le plus volatile
De toute évidence, il avait également la plus grande amplitude du sommet au creux à 106,5%, contre 64,3% au quatrième cycle.
Récapitulatif du marché des lots complets du deuxième trimestre 2024
La courbe Coyote (mesurant la variation annuelle des tarifs au comptant) a poursuivi sa hausse pour le cinquième trimestre consécutif, bien que les tarifs tout compris (montant réel payé aux transporteurs) soient restés stables pour le quatrième trimestre consécutif.
Nous sommes enfin de retour dans un environnement de taux inflationnistes, même si le deuxième trimestre était encore, en grande partie, un marché de chargeurs.
Les transporteurs sont restés soumis à une pression importante sur les coûts, tandis que les expéditeurs ont bénéficié d'un taux d'acceptation élevé des offres, d'une capacité facile et d'une nouvelle série de baisses de tarifs dans leurs appels d'offres.
Indicateurs économiques clés qui animent le marché des lots complets
À la moitié de l’année 2024, l’économie ne recule pas, mais elle ne reprend pas non plus en force.
Cette relative stagnation des indicateurs macroéconomiques se traduit par une baisse des volumes de chargements routiers, ce qui a ralenti la reprise du marché du fret.
Il convient de noter que même si le marché du transport complet est lié à ce qui se passe dans l'économie au sens large, il n'est pas toujours couplé (voir la courbe inflationniste de 2008 lors de la Grande Récession).
Étant donné comment travail de l'offre et de la demande sur le marché des lots complets, il est possible que l'économie reste forte et que le marché du transport complet languisse (et vice versa).
Examinons les chiffres disponibles les plus récents concernant la production industrielle, les dépenses de consommation, les importations et les stocks à travers le prisme de leur impact sur le transport de lots complets.
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Dépenses de consommation personnelle
- Qu'est-ce que c'est?
Combien dépense le consommateur américain - Quel impact cela a-t-il sur le transport de lots complets :
Plus nous achetons, plus nous devons produire (IP) et/ou acheter ailleurs (importations), ce qui se traduit par une demande accrue de transport par camion.
Dans un contexte d'inflation persistante et de craintes d'une éventuelle récession, les dépenses de consommation sont restées stables, contribuant à soutenir l’économie globale. Bien que le taux de croissance ait régulièrement ralenti depuis le quatrième trimestre 2021, il continue de croître : jusqu'au deuxième trimestre 2024, le PCE est à 5,21 TP3T Y/Y, en légère hausse par rapport à 4,81 TP3T au premier trimestre.
Il convient toutefois de noter l'équilibre entre la consommation de biens physiques et de services dans le secteur du transport routier. Lorsque la COVID-19 a frappé, les industries liées aux services ont fermé et la demande de biens physiques a atteint des sommets de 15 ans en un laps de temps incroyablement court, ce qui a entraîné un marché spot inflationniste correspondant.
Au cours des dernières années post-COVID, les consommateurs dépensent plus d'argent en services (vacances, restauration, divertissement, etc.), ce qui diminue la part des biens physiques. Alors que les dépenses de consommation personnelle globales en biens ont légèrement augmenté au deuxième trimestre sur un an (1,91 TP3T), la part des dépenses en biens par rapport aux dépenses totales continue de diminuer.
Les dépenses en biens du deuxième trimestre se sont terminées à 32,3% du total – ce ratio est en baisse de -0,4% par rapport au premier trimestre et de -3,1% sur un an. Nous rechercherons toute augmentation de ce chiffre pour stimuler la demande de fret dans les mois à venir.
Production industrielle (PI)
- Qu'est-ce que c'est?
Valeur totale des biens physiques produits par l’Amérique - Quel impact cela a-t-il sur le transport de lots complets :
Plus nous produisons, plus il faut transporter de marchandises, des matières premières aux produits finis.
Même si la propriété intellectuelle, tout comme les dépenses de consommation, connaît une tendance à la baisse depuis plusieurs trimestres, elle reste stable. Jusqu'au deuxième trimestre 2024, l'indice se situe à 0,4% Sur un an, en légère hausse par rapport au premier trimestre.
Même si nous ne prévoyons pas une forte augmentation de la production (ce qui entraînerait une augmentation des volumes globaux de chargements de camions), tant qu'elle reste stable, la demande ne va probablement pas empirer non plus.
Importations (marchandises uniquement)
- Qu'est-ce que c'est?
Valeur totale des biens physiques que l’Amérique achète à d’autres pays - Quel impact cela a-t-il sur le transport de lots complets :
Plus nous achetons à l’étranger, plus le fret doit être transporté, depuis les matières premières jusqu’aux produits finis.
Importations (des biens, hors services) a terminé le premier trimestre à 1,7% Y/Y, et a de nouveau augmenté au deuxième trimestre, clôturant le trimestre à 5,3% Y/Y. La légère hausse des importations et de la PI sont des signes encourageants d’une augmentation du fret plus tard dans l’année.
Du stock aux ventes
- Qu'est-ce que c'est?
Le ratio de biens physiques que les entreprises ont en stock par rapport à la quantité qu'elles vendent - Quel impact cela a-t-il sur le transport de lots complets :
Lorsque les niveaux de stocks sont élevés, cela crée un retard dans la demande d’expédition par camion, car les entreprises élimineront les stocks excédentaires avant de produire de nouveaux biens (PI) ou d’acheter davantage de biens (importations).
Après que les perturbations de la chaîne d'approvisionnement liées à la pandémie aient ravagé les stocks des expéditeurs, beaucoup ont commencé à constituer des stocks dans le but de lutter contre la volatilité et de répondre à la demande.
Tout au long de l’année 2023, de nombreuses entreprises ont tenté de réduire leurs stocks dans un contexte de baisse de la demande et de hausse des taux d’intérêt.
Après un pic à 1,40 en décembre 2022, l'indice a légèrement baissé, restant entre 1,36 et 1,39 pour chaque mois depuis lors — jusqu'en mai (le plus récent disponible), l'indice se situe à 1,37.
Maintenant que le ratio est resté essentiellement stable pendant plus d’un an, oscillant autour des niveaux d’avant la pandémie, cela suggère que les niveaux de stocks de déstockage se sont normalisés, laissant potentiellement la place à une poussée de réapprovisionnement plus tard dans l’année.
À retenir sur le plan macroéconomique
Peu de choses ont changé depuis le premier trimestre : tous les principaux indices sont essentiellement stables.Malgré des difficultés persistantes au cours de l’année écoulée, l’économie américaine semble avoir obstinément évité une récession.
Même si nous sommes encore en train de sortir d’une récession dans le secteur du transport de marchandises, le cycle du chargement complet poursuivra son cours.
La dernière fois que le cycle est devenu inflationniste (2020-2021), la demande supplémentaire de fret a stimulé la croissance des tarifs. Pour cette étape inflationniste, les perspectives macroéconomiques ne permettent toujours pas une hausse massive de la demande.
Au lieu de cela, les contraintes du côté de l’offre (attrition des transporteurs) seront la force motrice.
Tendances du marché des lots complets à surveiller au troisième trimestre
Nous sommes sortis du creux du cycle du marché du transport de lots complets et nous sommes de retour dans une inflation annuelle. Décryptons quelques-unes des principales tendances qui ont un impact sur le marché avant de nous plonger dans le prévisions actualisées pour le troisième trimestre.
1. L’écart contrat/taux au comptant commence à se creuser.
Au cours des deux dernières années, les expéditeurs ont utilisé leur appels d'offres en matière de transport comme des opportunités de ramener leurs taux contractuels (c’est-à-dire les taux primaires) vers les niveaux d’avant la pandémie.
Et ils ont largement réussi : nous avons connu la plus longue période de taux spot réduits (par rapport au contrat) de l’histoire, qui a duré plus de deux ans et demi.
En 2024, même si les taux au comptant avaient déjà rebondi, de nombreuses entreprises ont tenté de procéder à une dernière série de réductions.
Ces tarifs et guides d'acheminement fixés dans le marché plus faible du premier semestre pourraient ne pas survivre au second semestre, lorsque le marché au comptant deviendra (probablement) plus lucratif que le marché des contrats.
Nous l’avons déjà constaté en termes annuels et avons commencé à le constater en termes absolus lors des augmentations des expéditions pendant les vacances d’été.
À mesure que les deux divergent davantage, cela créera des tensions entre eux. guides de routage alors que les transporteurs cherchent à attirer davantage de chauffeurs sur le marché spot. Nous verrons s’amorcer le passage d’un marché d’expéditeurs à un marché de transporteurs.
2. Les flottes privées absorbent le fret spot.
Afin de lutter contre la volatilité sans précédent des années 2020 et 2021, les expéditeurs ont pris la décision de créer ou d'étendre leur flottes privées.
Cela a ajouté beaucoup de résilience sous la forme d'une capacité garantie et de tarifs prévisibles, mais avec la baisse globale des volumes de fret, il y a eu beaucoup de relâchement sur la ligne.
Cette capacité excédentaire de la flotte privée a absorbé une grande partie du fret qui, autrement, aurait été acheminé vers le marché spot de la location pour compte d'autrui.
Jusqu’à ce que les volumes d’expédition reprennent de manière significative, que les expéditeurs réduisent leurs flottes privées ou (très probablement) que le marché de la location pour compte d’autrui continue de se contracter, cela agira comme un rempart contre la croissance des tarifs au comptant et prolongera les conditions de marché plus molles.
3. Les prix des carburants sont stables, mais à un niveau plus élevé.
Diesel a fait un tour au cours des dernières années.
De 2015 à 2022, le diesel, à quelques exceptions près, se situait en moyenne entre $2,50 et $3,50/gallon.
En 2022, il a grimpé jusqu'à $5.70, est tombé à $3.80, a grimpé jusqu'à $4.60, puis est retombé aux alentours de $4.00, là où il se trouvait ces derniers mois. 
Pourquoi est-ce important ?
Le carburant diesel, qui représente environ 30% du coût global d'un transporteur, peut avoir un impact énorme sur la rentabilité d'une entreprise de camionnage si elle augmente ou diminue plus rapidement que les tarifs de fret.
De nombreux transporteurs ont pu absorber des coûts de carburant historiquement élevés en 2022 grâce à des tarifs historiquement élevés. Ce n’est plus le cas depuis un certain temps.
Si le carburant devient plus cher (par exemple, si un autre événement géopolitique survient dans un pays producteur de pétrole, comme nous l’avons vu avec l’invasion russe de l’Ukraine en 2022), nous assisterons à une hausse plus rapide de l’inflation, car les transporteurs ne pourront plus absorber cette augmentation.
S’il reste stable, attendez-vous à une hausse plus lente.
4. Les transporteurs achètent moins de camions.
Après être restées positives pendant six trimestres consécutifs (malgré une baisse des taux spot pendant plus d’un an), au quatrième trimestre 2023, le plus bas est finalement tombé pour les commandes de camions.
Le deuxième trimestre 2024 a été une autre continuation de la tendance, puisque les commandes de tracteurs de classe 8 (comme suivi par ACT Research) étaient en baisse de -26% sur une base annuelle.
Il s’agit d’un autre indicateur montrant la pression financière sur la base d’approvisionnement : les transporteurs ont rattrapé les arriérés de l’ère COVID et le besoin de capacité supplémentaire, ou la capacité de remettre les anciens équipements, diminue.
5. L'emploi des transporteurs continue de diminuer.
Pendant la majeure partie de 2023 et jusqu’en 2024, les chiffres de l’emploi des conducteurs sont restés curieusement solides, malgré des conditions de marché plus faibles.
À mesure que les volumes de fret diminuaient, de nombreux conducteurs se sont rués vers la sécurité de flottes plus importantes, plus exposées au fret contractuel lucratif.
À mesure que ces conducteurs sont passés des propriétaires-exploitants (qui n'apparaissent pas dans les données de paie) aux employés W2 des flottes, cela a stimulé les données sur l'emploi du Bureau of Labor Statistics (BLS), même si la quantité réelle de capacité sur le marché était soit plat ou vers le bas.
Bien que les chiffres soient plus élevés que ce à quoi nous nous attendions après autant de temps dans un marché baissier, nous avons finalement commencé à constater davantage d'attrition au cours des derniers mois, et nous prévoyons que cela se poursuive à mesure que les chiffres complets du deuxième trimestre arrivent.
Tous les employés, transport par camion (du BLS jusqu'en juillet)
- Diminution séquentielle pendant quatre mois consécutifs
- Diminution d'une année sur l'autre au cours des 14 derniers mois consécutifs
Employés de production et non-encadrement, camionnage longue distance (alias chauffeurs, du BLS, jusqu'en juin)
- Diminution séquentielle pendant trois mois consécutifs
- Diminution d'une année sur l'autre au cours des 14 derniers mois consécutifs
Autorités opérationnelles (de la FMCSA)
- Il y a eu une diminution nette de 750 autorisations d'exploitation en juin
- La population a diminué au cours de 20 des 21 derniers mois, entraînant une diminution totale d'environ 43 000 autorisations d'exploitation au cours de cette période (pour le contexte, il y avait environ 100 000 personnes). ajouts de 2020 à 2022)
Tendances des lots complets à retenir
Peu de choses ont changé depuis le deuxième trimestre : bien que les volumes de fret soient faibles, il existe des signes d'attrition des transporteurs en matière d'emploi et de révocations d'autorités.
La vitesse et l'ampleur de la hausse dépendront de la rapidité avec laquelle la capacité des transporteurs quittera le marché, mais après la faiblesse des volumes de fret au deuxième trimestre, la baisse des tarifs contractuels et le carburant relativement cher, elle s'accélérera probablement au troisième trimestre.
Prévisions du marché des lots complets pour le troisième trimestre 2024
Nous avons couvert le Environnement Macroéconomique, et Tendances clés – mais où cela nous mène-t-il à l’avenir ?
Regardons les dernières prévisions.
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Nous prévoyons que la courbe Coyote poursuivra son évolution vers l’inflation et se dirigera vers un sommet en 2025.
Même si la capacité et les tarifs peuvent sembler stables, nous sommes dans un environnement en évolution.
Nous continuons de voir la capacité des transporteurs quitter le marché (bien qu’un peu lentement), les tarifs des chargements complets augmentent et les dépenses de consommation stables soutiennent des perspectives de demande de fret plus optimistes plus tard en 2024.
Avec des taux de soumission en vigueur pour 2024 (pour la plupart inférieurs) et des taux au comptant tendant à la hausse, la divergence entraînera de la volatilité alors que les transporteurs à court de liquidités cherchent à accroître leur rentabilité après une année 2023 et 2024 très difficiles à ce jour.
Cela dit, même si nous sommes dans un marché inflationniste, nous ne prévoyons pas le genre de conditions extrêmes que nous avons connues lors du dernier marché inflationniste en 2020 et 2021.
À titre indicatif, un retour sur 2017 serait une meilleure comparaison.
Prévisions à retenir
Nous sommes dans un marché spot inflationniste, en route vers un pic de marché en 2025.Les taux contractuels restant déflationnistes sur une année, les taux au comptant dépasseront les taux contractuels. Cette dynamique créera une pression sur les expéditeurs plus tard dans l’année.
Même si le troisième trimestre ne semble pas être un environnement opérationnel radicalement différent, nous nous trouvons dans un marché en évolution qui nous prépare à un tournant plus significatif plus tard dans l’année.
Que pouvez-vous faire?
Ne soyez pas trop agressif dans la réduction des taux.
Bien que cela soit tentant, soyez prudent quant aux mesures dans lesquelles vous réduisez les taux et la capacité : nous pensons que la fin de 2024 sera différente des derniers trimestres.
Les gains à court terme d’aujourd’hui pourraient vous coûter cher sur le marché au comptant demain.
Gardez les principaux fournisseurs de fret dans le jeu.
Même si vous disposez d'un volume limité et que vous en avez besoin maintenant, si vous pensez en avoir besoin dans un marché tendu, gardez-les engagés dans votre guide d'acheminement.
Il est maintenant temps d’optimiser la planification et la communication avec les fournisseurs qui vous tiennent le plus à cœur.
Mettez de l’ordre dans vos KPI.
Il est facile de se relâcher lorsque les tarifs sont bas et que le service est élevé. Préparez-vous à un marché plus difficile en définissant et en communiquant vos KPI avec vos transporteurs. Assurez-vous d’avoir mis en place un bon système de classement des transporteurs.
Si vous avez besoin de revoir les références en matière de transport, consultez notre étude de recherche sur les KPI logistiques.
Formation continue : Marché des lots complets 101
Ces trois ressources utiles vous aideront à en apprendre davantage sur les fondamentaux du marché des camions complets et sur la manière dont nous construisons notre indice exclusif.
Si vous êtes nouveau sur Coyote Curve, prenez quelques minutes pour vous familiariser avec ce contenu fondamental :
Première partie : Offre et demande 101 : Bases de l'économie du marché des lots complets
Deuxieme PARTIE: Comprendre le marché américain des lots complets
Partie III : Expliquer la courbe du Coyote
*Nous utilisons le Indice de transport de charges complètes Cass comme indicateur de la performance des taux contractuels.