Q4 2024 Truckload Market Forecast: Spot & Contract Freight Rate Trends

Dans notre dernière mise à jour trimestrielle, the Curve index finally crossed the threshold, and we entered into an inflationary market — this ended the fifth market cycle (in our observed history) and kicked off the sixth.

While we may be back in an inflationary environment, it doesn’t exactly feel like it (at least not yet) for most logistics professionals.

What does that mean for shippers and carriers? Will 2025 actually bring back volatility to the market, or will it be a repeat of 2024?

We’ll tell you everything you need to know about the past quarter and what to expect throughout the rest of Q4 and beyond in the latest truckload market guide.

Marché des lots complets du troisième trimestre :
Le guide complet pour les professionnels de la logistique

• Q3 trucking spot & contract rate recap
• Perspectives économiques : des indicateurs qui stimulent la demande de fret
• Tendances du camionnage ayant un impact sur le marché
• Prévisions du marché des camions complets pour le quatrième trimestre

New to the Curve? 

Ces ressources essentielles du marché des lots complets vous donnera des connaissances fondamentales du secteur et vous apprendra comment nous construisons notre indice de taux au comptant exclusif.

RXO & the Curve

RXO acquired Coyote Logistics in September 2024. As a new, combined company, we will not only continue publishing industry-leading insights (like the Curve) — we plan on making them even better. Now, as the now third largest 3PL in North America, we’ll have an even broader, richer dataset to analyze. We look forward to bringing you improved content in 2025.

Q3 2024 Spot & Contract Trucking Rate Recap

In Q3, the Curve continued its upward climb into Y/Y inflation, in-line with our prediction.

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Q3 truckload spot rates continued their inflationary rise.
Truckload spot rates finished Q3 at 5.8% Y/Y, up from 3.0% in Q2.

Q3 truckload contract rates trended down.
Tarifs contractuels pour lots complets* trended downwards to -3.4%, a dip from -2.7% Y/Y in Q2 2024.

Looking at previous cycles, trend lines are rarely linear, and kinks are common. Furthermore, tarifs contractuels usually lag spot rate activity by two to three quarters, so this slight downturn is still in-line with past performance. We expect contract rates to continue their upwards climb in the following quarters.

Taux de chargement de camions ponctuels réels par rapport à l'année dernière

To build further confidence in the Curve (a Y/Y spot rate index), let’s see it up against our proprietary all-in cost-per-mile index — this is comparing annual change (without fuel) versus the actual rate (all-in cost, with fuel included).

(Pour rappel, ces chiffres sont basés sur des données transactionnelles réelles provenant de milliers d'expéditions quotidiennes s'étalant sur 17 ans.)

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If you feel like the market has been stagnant, you’re not wrong — our all-in index has remained essentially flat for most of the past two years.

Even recent major shipping events (Labor Day, a short-lived port strike, back-to-back hurricanes) failed to drive a major change.

In previous truckload market cycles, when shipping events hit during the upswing to inflation, they tend to accelerate market activity. Though we observed a slight rate bump and some regional volatility, we failed to see a sustained push upwards.

The cost-per-mile index may have found the bottom, but it’s still only hovering around levels from the 2014 peak.

Cela signifie qu'en termes absolus, les transporteurs bénéficient actuellement de tarifs spot similaires à ceux d'il y a neuf ans, même si leurs coûts d'exploitation (diesel, assurance, main d'œuvre, etc.) ont considérablement augmenté. En termes simples, il n’y a aucune possibilité de baisse des tarifs, car de nombreux transporteurs fonctionnent à des niveaux insoutenables.

With continued attrition in the carrier market, it’s likely we’ll continue to see this index head up as well in the coming quarters.

Q3 2024 Truckload Market Recap

The Curve (measuring Y/Y change in spot rates) continued its upward climb for the sixth straight quarter, though all-in rates (actual amount paid to carriers) remained relatively flat (and have since early 2023).

Though we headed higher into an inflationary rate environment, Q3 was still primarily a shippers’ market, and major events (hurricanes, holidays) had little impact to rates as a whole.

Carriers remained under significant cost pressure, while shippers enjoyed high tender acceptance, easy capacity and slight rate decreases in their RFPs.

Indicateurs économiques clés qui animent le marché des lots complets

Through Q3 2024, the economy isn’t receding, but it isn’t roaring back either.

Cette relative stagnation des indicateurs macroéconomiques se traduit par une baisse des volumes de chargements routiers, ce qui a ralenti la reprise du marché du fret.

Il convient de noter que même si le marché du transport complet est lié à ce qui se passe dans l'économie au sens large, il n'est pas toujours couplé (voir la courbe inflationniste de 2008 lors de la Grande Récession).

Étant donné comment travail de l'offre et de la demande sur le marché des lots complets, il est possible que l'économie reste forte et que le marché du transport complet languisse (et vice versa).

Examinons les chiffres disponibles les plus récents concernant la production industrielle, les dépenses de consommation, les importations et les stocks à travers le prisme de leur impact sur le transport de lots complets.

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Dépenses de consommation personnelle

• Qu'est-ce que c'est?
  How much the American consumer is spending.
• Quel impact cela a-t-il sur le transport de lots complets :
  Plus nous achetons, plus nous devons produire (IP) et/ou acheter ailleurs (importations), ce qui se traduit par une demande accrue de transport par camion.

Dans un contexte d'inflation persistante et de craintes d'une éventuelle récession, les dépenses de consommation sont restées stables, helping to buoy the overall economy. Though the rate of growth has steadily slowed since Q4 2021, it is still growing — through Q3 2024, PCE is at 5.3% Y/Y, up slightly from 5.2% in Q1.

However, it’s worth noting the balance between physical goods consumption and services. When COVID struck, service-related industries closed and demand for physical goods soared to 15-year highs in an incredibly short period of time, driving a corresponding inflationary spot market.

Over the past several years post-COVID, consumers are spending more money on services (vacations, dining, entertainment, etc.), decreasing physical goods’ share. While overall spending on goods was up 2.8% Y/Y in Q3, spending on services increased even more (6.9% Y/Y), and the goods’ share of total spending continued to decline.

We’ll look for any increase in this to drive more freight demand in the coming months.

Production industrielle (PI)

• Qu'est-ce que c'est?
  Total value of physical goods America is producing.
• Quel impact cela a-t-il sur le transport de lots complets :
  The more we make, the more freight that needs to move, from raw material inputs to finished goods.

Though IP, like consumer spending, has trended downward for several quarters, it is still stable. Through Q3 2024, the index sits at -0.4% Y/Y, down slightly from Q2.

While we don’t anticipate a large uptick in production (that would increase overall truckload volumes), as long as it remains stable, demand is not very likely to decrease either.

Importations (marchandises uniquement)

• Qu'est-ce que c'est?
  Total value of physical goods America is buying from other countries.
• Quel impact cela a-t-il sur le transport de lots complets :
  The more we buy from other countries, the more freight that needs to move, from raw material inputs to finished goods.

Importations (of goods, excluding services) ended Q3 at 7.0% Y/Y. The slight uptick in imports are encouraging signs for increased freight later in the year.

It’s also possible that we’ll see a short-term spike in imports in the coming quarter, as international shippers try to pull in more inventory ahead of any potential tariff-related and/or potential port strike volatility.

Inventory-to-Sales (through August)

• Qu'est-ce que c'est?
  The ratio of physical goods businesses have in stock vs. how much they’re selling.
• Quel impact cela a-t-il sur le transport de lots complets :
  Lorsque les niveaux de stocks sont élevés, cela crée un retard dans la demande d’expédition par camion, car les entreprises élimineront les stocks excédentaires avant de produire de nouveaux biens (PI) ou d’acheter davantage de biens (importations).

Après que les perturbations de la chaîne d'approvisionnement liées à la pandémie aient ravagé les stocks des expéditeurs, beaucoup ont commencé à constituer des stocks dans le but de lutter contre la volatilité et de répondre à la demande.

Tout au long de l’année 2023, de nombreuses entreprises ont tenté de réduire leurs stocks dans un contexte de baisse de la demande et de hausse des taux d’intérêt.

Après un pic à 1,40 en décembre 2022, l'indice a légèrement baissé, staying between 1.36 and 1.39 for every month since then — through August (most recent available), the index is sitting at 1.38.

With the index remaining stable for the past year, it’s likely the inventory destocking efforts were successful. There are also signs that some restocking has been underway over the past couple quarters leading up to Q4 shipping.

À retenir sur le plan macroéconomique
Nothing much has changed since Q2 — all the major indices are essentially flat, with a slight increase in imports being the exception.

Malgré des difficultés persistantes au cours de l’année écoulée, l’économie américaine semble avoir obstinément évité une récession.

Même si nous sommes encore en train de sortir d’une récession dans le secteur du transport de marchandises, le cycle du chargement complet poursuivra son cours.

La dernière fois que le cycle est devenu inflationniste (2020-2021), la demande supplémentaire de fret a stimulé la croissance des tarifs. Pour cette étape inflationniste, les perspectives macroéconomiques ne permettent toujours pas une hausse massive de la demande.

Au lieu de cela, les contraintes du côté de l’offre (attrition des transporteurs) seront probablement la force motrice.

Tendances du marché des lots complets à surveiller au quatrième trimestre

We have climbed out of the trough of the truckload market cycle and heading higher into Y/Y inflation. Let’s unpack a few of the key trends impacting the market before we dive into the prévisions actualisées pour le quatrième trimestre.

1. Spot and contract rates are still comparable (for now).

Au cours des deux dernières années, les expéditeurs ont utilisé leur appels d'offres en matière de transport as opportunities to bring their contract rates (aka primary rates) back toward pre-pandemic levels.

And they were largely successful — we have seen the longest stretch of discounted spot rates compared to contract rates in history, lasting over two-and-a-half years.

Even though spot rates have already bounced off the bottom, many companies are still trying to get in one last round of reductions.

Those rates and routing guides set in the softer market of 2024 may not survive a tighter market in 2025, when the spot market will (likely) become more lucrative than the contract market.

We’ve already seen that in Y/Y terms, and have started to see it in absolute terms over the summer holiday shipping surges, though rates couldn’t sustain momentum.

As we get into the holidays and the two diverge further, it will create tension across guides de routage alors que les transporteurs cherchent à attirer davantage de chauffeurs sur le marché spot. Nous verrons s’amorcer le passage d’un marché d’expéditeurs à un marché de transporteurs.

2. Private fleets are soaking up for-hire freight.

Afin de lutter contre la volatilité sans précédent des années 2020 et 2021, les expéditeurs ont pris la décision de créer ou d'étendre leur flottes privées.

Cela a ajouté beaucoup de résilience sous la forme d'une capacité garantie et de tarifs prévisibles, mais avec la baisse globale des volumes de fret, il y a eu beaucoup de relâchement sur la ligne.

Cette capacité excédentaire de la flotte privée a absorbé une grande partie du fret qui, autrement, aurait été acheminé vers le marché spot de la location pour compte d'autrui.

Jusqu’à ce que les volumes d’expédition reprennent de manière significative, que les expéditeurs réduisent leurs flottes privées ou (très probablement) que le marché de la location pour compte d’autrui continue de se contracter, cela agira comme un rempart contre la croissance des tarifs au comptant et prolongera les conditions de marché plus molles.

3. Fuel prices are stable, throttling rate inflation.

Diesel has been on a wild ride over the past several years.

De 2015 à 2022, le diesel, à quelques exceptions près, se situait en moyenne entre $2,50 et $3,50/gallon.

In 2022, it ballooned up to $5.70, dropped to $3.80 in 2023, shot up to $4.60 late in 2023, then has been dropping down for most of 2024, hovering around $3.60.

Pourquoi est-ce important ?

Le carburant diesel, qui représente environ 30% du coût global d'un transporteur, peut avoir un impact énorme sur la rentabilité d'une entreprise de camionnage si elle augmente ou diminue plus rapidement que les tarifs de fret.

De nombreux transporteurs ont pu absorber des coûts de carburant historiquement élevés en 2022 grâce à des tarifs historiquement élevés. Ce n’est plus le cas depuis un certain temps.

Si le carburant devient plus cher (par exemple, si un autre événement géopolitique survient dans un pays producteur de pétrole, comme nous l’avons vu avec l’invasion russe de l’Ukraine en 2022), nous assisterons à une hausse plus rapide de l’inflation, car les transporteurs ne pourront plus absorber cette augmentation.

Since it has been stable, we’ve seen a lower rise to the upside.

4. Carriers are buying fewer trucks.

Après être restées positives pendant six trimestres consécutifs (malgré une baisse des taux spot pendant plus d’un an), au quatrième trimestre 2023, le plus bas est finalement tombé pour les commandes de camions.

Q3 2024 was another continuation of the trend, as Class 8 tractor orders (as suivi par ACT Research) were down -13% on a Y/Y basis.

Il s’agit d’un autre indicateur montrant la pression financière sur la base d’approvisionnement : les transporteurs ont rattrapé les arriérés de l’ère COVID et le besoin de capacité supplémentaire, ou la capacité de remettre les anciens équipements, diminue.

5. L'emploi des transporteurs continue de diminuer.

Pendant la majeure partie de 2023 et jusqu’en 2024, les chiffres de l’emploi des conducteurs sont restés curieusement solides, malgré des conditions de marché plus faibles.

À mesure que les volumes de fret diminuaient, de nombreux conducteurs se sont rués vers la sécurité de flottes plus importantes, plus exposées au fret contractuel lucratif.

À mesure que ces conducteurs sont passés des propriétaires-exploitants (qui n'apparaissent pas dans les données de paie) aux employés W2 des flottes, cela a stimulé les données sur l'emploi du Bureau of Labor Statistics (BLS), même si la quantité réelle de capacité sur le marché était soit plat ou vers le bas.

Throughout most of 2024, we’ve started to see carrier attrition show up in employment numbers, and continue to see more attrition over the past few months. We expect that continue as the full Q3 figures roll in.

All Employees, Truck Transportation (from the BLS, through September)

• Decreased sequentially for six consecutive months.
• Decreased Y/Y every month this year except August (the 2023 Yellow bankruptcy causing the one exception).

Production & Non-Supervisory Employees, Long-Distance Trucking (aka Drivers, from the BLS, through August)         

• Decreased sequentially for four of the past five months.
• Decreased Y/Y every month this year except August (the 2023 Yellow bankruptcy causing the one exception).

Autorités opérationnelles (de la FMCSA)

• There was a net decrease of 1,739 operating authorities in September.
• The population has declined in 22 of the past 24 months, leading to a total decrease of ~47,000 operating authorities over that time frame (for context, there were around 100,000 ajouts from 2020 to 2022).

Tendances des lots complets à retenir

Not much has changed since Q3: Though freight volumes are sluggish, there are signs of carrier attrition in employment and authority revocations.

The speed and severity of the upward climb will depend on how fast carrier capacity exits the market, but after weak Q3 freight volumes, decreasing contract rates setting in, it will likely speed up in Q4.

Q4 2024 Truckload Market Forecast

Nous avons couvert le Environnement Macroéconomique, et Tendances clés – mais où cela nous mène-t-il à l’avenir ?

We predict the Curve will continue it’s move into inflation, driving toward a peak in 2025.

Même si la capacité et les tarifs peuvent sembler stables, nous sommes dans un environnement en évolution.

We continue to see carrier capacity leave the market (albeit somewhat slowly). Also, with bid rates continuing to come in lower and spot rates trending higher, the divergence will drive volatility as cash-strapped carriers look to increase profitability after a very difficult two years.

All that said, while we are in an inflationary market, we don’t anticipate the sort of extreme conditions we experienced in the last inflationary market in 2020 and 2021.

Based on recent history and current market dynamics (shrinking but still available capacity, stable demand), it’s quite possible we’ll see a lower potential market peak.

For guidance, a look back to 2014 would likely be a better comparison.

We may still get a more traditional peak if we experience any combination of an increase in demand, a faster-than-expected exit of carriers, a robust peak season coupled with winter storms, or a spike in diesel, but we think a conservative outlook more likely.

Prévisions à retenir
Nous sommes dans un marché spot inflationniste, en route vers un pic de marché en 2025.

With contract rates remaining Y/Y deflationary, spot rates will overtake contract. This dynamic will create pressure for shippers in the coming months.

While Q4 might not feel like a dramatically different operating environment, we are in a changing marketplace that is setting us up for a more meaningful flip next year.

Que pouvez-vous faire?

Ne soyez pas trop agressif dans la réduction des taux.

Though tempting, be prudent about where you cut rates and trim capacity — we believe 2025 will look different than 2024.

Les gains à court terme d’aujourd’hui pourraient vous coûter cher sur le marché au comptant demain.

Gardez les principaux fournisseurs de fret dans le jeu. 

Même si vous disposez d'un volume limité et que vous en avez besoin maintenant, si vous pensez en avoir besoin dans un marché tendu, gardez-les engagés dans votre guide d'acheminement.

Il est maintenant temps d’optimiser la planification et la communication avec les fournisseurs qui vous tiennent le plus à cœur.

Mettez de l’ordre dans vos KPI.

Il est facile de se relâcher lorsque les tarifs sont bas et que le service est élevé. Préparez-vous à un marché plus difficile en définissant et en communiquant vos KPI avec vos transporteurs. Assurez-vous d’avoir mis en place un bon système de classement des transporteurs.

Si vous avez besoin de revoir les références en matière de transport, consultez notre étude de recherche sur les KPI logistiques.

Formation continue : Marché des lots complets 101

Ces trois ressources utiles vous aideront à en apprendre davantage sur les fondamentaux du marché des camions complets et sur la manière dont nous construisons notre indice exclusif.

If you’re new to the Curve, take a few minutes to familiarize yourself with this foundational content:

Première partie : Offre et demande 101 : Bases de l'économie du marché des lots complets
Deuxieme PARTIE: Comprendre le marché américain des lots complets
Partie III : Explaining the Curve

*Nous utilisons le Indice de transport de charges complètes Cass comme indicateur de la performance des taux contractuels.